El mundo del coche desde todos los angulos

Imágenes oficiales del x-coupe, el espectacular deportivo ideado por BMW.

El Gobierno VIVE y deja morir

La aparición del plan VIVE es un mal parche para el mercado del automóvil que requiere acciones efectivas y no efectistas.

A pesar de las buenas cifras de ventas hasta abril en el cómputo total europeo, los descensos de mercados tan importantes como España e Italia hacen que la tendencia del año comience a entrar en zona roja. El Gobierno sigue hablando de desaceleración mientras aporta medidas para la galería.

De entre los países que superan las 100.000 unidades en Europa (Francia, Alemania, Gran Bretaña, Italia y España) los tres últimos han experimentado bajadas respecto al ejercicio anterior entre enero y mayo.

Gran Bretaña, con una caída de 0,6% hasta mayo, es el menos afectado, Italia acumula un 10,3% de descenso tras un mayo en el que se han vendido casi 45.000 vehículos menos, y nuestra "desacelerada" España sufrió en mayo una caída de un 20,6%. 

Los temores lógicos del sector no han encontrado una respuesta acertada por parte del Gobierno. Éste, empeñado en negar la realidad mientras adopta estrategias políticamente correctas y objetivamente insuficientes, se ha sacado de la manga un plan de bonito nombre e inaceptable eficiencia.

Bajo el llamativo nombre de VIVE (Vehículo Innovador - Vehículo Ecológico) Miguel Sebastián anunció hace unos días un ridículo plan de renovación del parque. Con él, quienes compren a crédito un coche que emita menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro y den de baja un automóvil de más de 15 años tendrán una bonificación sobre la financiación.

Es decir, que quienes tengan coches con menos de 15 años, no puedan acceder a unos créditos que los bancos han restringido al máximo o se vean en la necesidad de comprar un coche de mayores emisiones -en el 2006, y según datos del Gobierno, sólo un 7,7% de los vehículos adquiridos emitían menos de 120 gramos de CO2- se quedan fuera del plan VIVE.

Gracias pero no, gracias, el bonito nombre del plan VIVE es sólo una fachada que no ayuda a solventar la muerte lenta de muchas empresas del sector de la automoción en nuestro país.

Desde hace unos años estamos viendo como los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos (General Motors, Chrysler y Ford) están reduciendo su capacidad productiva en su mercado local, con el fin de disminuir los costes y de amoldar su volumen de fabricación a la demanda real del mercado. Sin embargo, parece que el grupo BMW no ha optado por esa misma táctica, puesto que esta semana ha anunciado que va a invertir 1.000 millones de dólares (al cambio cerca de 650 millones de euros) en expandir su presencia en este país.

Como parte de esta inversión a cuatro años, la multinacional de Munich aumentará en un 50% la producción en su planta de Spartanburg, en Carolina del Sur, donde en la actualidad fabrica el modelo X6, entre otros. La ampliación de la cadencia de esta factoría tendrá un coste para las arcas de la empresa de 750 millones de dólares (unos 490 millones de euros) y conllevará la contratación de 500 nuevos empleados, algo poco habitual en los tiempos que corren, en los que se ven más despidos, bajas incentivadas y prejubilaciones, que contrataciones.

La inversión de 1.000 millones de dólares contempla 170 millones de dólares (más de 110 millones de euros) que se dedicarán a la construcción de dos puntos de distribución de piezas para los automóviles de las marcas BMW y Mini. Además, BMW se ha gastado 100 millones de dólares (65 millones de euros) en la puesta en marcha de su nueva sede central en el país, que se sitúa en la ciudad de Woodcliff Lake (Nueva Jersey).

Según la compañía, esta multimillonaria inversión, en un país donde no paran de bajar las ventas de coches y que se encuentra afectado por una importante desaceleración económica, busca mantener la actual posición de las marcas del grupo en Estados Unidos, donde vendió 336.000 coches el año pasado. Nunca se sabe en estos tiempos inciertos para la industria de la automoción, pero esta decisión de BMW parece un poco arriesgada, aunque si Estados Unidos recupera la fortaleza de antaño, la firma muniquesa tendrá mucho terreno ganado a sus rivales en el todavía primer mercado automovilístico del mundo.

Imágenes oficiales del XC 70 Ocean Race, el todocamino familiar de Volvo.

Los diésel pueden ser rentables

El precio del gasóleo ha sobrepasado al de la gasolina. Hoy, llenar el depósito de un diésel es más caro que hacerlo con uno de gasolina ¿Significa que los diésel ya no son rentables?

Aunque muchos se empeñen en elegir una u otra opción sin considerar más aspectos que el precio del combustible, lo cierto es que la elección ideal ha de hacerse con una calculadora en la mano, un buen conocimiento de nuestras necesidades y, a ser posible, con el asesoramiento de un experto.

Existen muchos parámetros a considerar antes de decidirse por una u otra opción que, en muchas ocasiones, no se toman en cuenta por puro desconocimiento. En primer lugar, la comparativa de un coche diésel con otro de gasóleo no debe realizarse considerando sólo la potencia.

Los diésel tienen, a igualdad de potencia, un modo de andar mucho más satisfactorio. Como norma general (siempre existen excepciones), podemos considerar que un motor de gasolina y otro de gasóleo son comparables en su manera de andar cuando el gasolina tiene, aproximadamente, un 15% más de potencia que el diésel. Así, como ejemplo, un motor de 100 CV de gasóleo viene a ofrecer las mismas prestaciones -a veces mejores- que un 115 CV de gasolina.

Cuando tengamos intención de aprovechar la capacidad de carga también los motores de gasóleo son más aconsejables debido a su mayor par motor (fuerza). En el otro extremo se encuentran los amantes de buscar la zona roja del cuentavueltas. Un diésel, aunque puede llegar a superar las 5.000 rpm, rara vez compensa subir de 4.000 vueltas. En un gasolina el regimen de giro máximo, sobre todo cuando se trata de un deportivo, puede situarse por encima de las 8.000 rpm.

En motorgiga/motor.periodistadigital.com hemos creado una herramienta de comparación entre diésel y gasolina para elegir con mayor conocimiento. Con ella se puede elegir cualquier modelo diésel del mercado y compararlo con cualquier otro de gasolina. El resultado no sólo depende del precio del combustible sino que se toma en cuenta el consumo, el porcentaje de uso en ciudad y carretera e incluso el tipo de conducción, puesto que el consumo de un gasolina aumenta proporcionalmente más que el de un diésel en conducción deportiva.

Aparente y práctico

Está en un segmento del mercado difícil de explicar. No se trata de un todo terreno, aunque lo parece, no es un monovolumen a pesar de sus siete plazas y, sin sustituir como producto al Voyager, sí que busca ocupar el lugar que aquél tenía en el volumen de ventas del grupo (Jeep, Chrysler, Dodge).

La estética del Journey hace pensar en un todoterreno o en un SUV (todocamino). De hecho, este Dodge se vende en EEUU con una motorización 3.5 V6 de gasolina y 235 CV tanto con tracción a las cuatro ruedas como en versión de tracción delantera. No obstante, a España sólo se importa con una mecánica de gasóleo de dos litros y 140 CV que aporta siempre su fuerza a las ruedas delanteras.

El desarrollo de este modelo se realizó en colaboración con Mitsubishi y PSA, por lo que su plataforma inferior es compartida con el Outlander de Mitsubishi, con el Peugeot 4007 y con el Citroën C-Crosser.

En el Salón de Frankfurt del 2007 se realizó su presentación, y ya está disponible en los concesionarios españoles. La tipología de los potenciales clientes del Journey es, según la marca, de parejas jóvenes con hijos, nivel económico medio o medio-alto, afines a las nuevas tecnologías y que viven habitualmente en los extra-radios de las grandes ciudades.

Las tecnologías utilizadas para captar a estos potenciales clientes están muy probadas. Para la mecánica se ha optado por el dos litros TDI de procedencia Volkswagen en su versión de 140 CV. Este cuatro cilindros cuenta con inyector-bomba -en Volkswagen ya han empezado a sustituir dicho sistema de inyección por el conducto común- y ofrece buena fuerza y bajos consumos a cambio de un nivel sonoro y de vibraciones superior al de creaciones de más moderna factura.

La transmisión se realiza a través de un cambio manual de seis relaciones o de un manual robotizado de doble embrague también con seis marchas y, al igual que la mecánica, tiene procedencia Volkswagen. La utilización de este cambio hace subir los consmos y disminuir aceleraciones o velocidad máxima pero aporta un gran confort de utilización.

Al acceder al Journey encontramos las verdaderas cualidades del modelo. En este automóvil cada hueco se ha pensado al máximo para aprovechar todos los espacios. Como ejemplos baste señalar que bajo el asiento del acompañante existe un cajón relativamente amplio, a la altura de los pies de la segunda fila contamos con dos cajones en los que pueden llevarse bebidas con hielo (son extraíbles y estancos) y tenemos incluso una linterna portátil en la zona del maletero.

También en acabados y materiales se ha realizado un importante esfuerzo. El Journey se aleja en este sentido de otras realizaciones de Dodge. A pesar de tratarse de la marca de acceso al grupo, los materiales utilizados para el interior destacan por la buena sensación de calidad. Algunos de ellos, como mandos de elevalunas o de climatización, proceden directamente de Mercedes (hace muy poco tiempo pertenecían al mismo grupo)

En cuanto a espacio interior. Las posibilidades del Journey son amplias. Dodge ofrece una versión de cinco plazas por 26.466 euros de la que no esperan vender muchas unidades debido a la inmediatamente superior. Por menos de 1500 euros adicionales se ofrece un siete plazas que cuenta además con un equipamiento mayor. Todas las plazas del Journey son abatibles, pudiendo configurarse el coche para adaptarse de uno a siete ocupantes dependiendo de las necesidades del momento.

Por cierto, que las familias numerosas cuentan con beneficios especiales en Dodge donde, además de aplicarles el descuento de matriculación al que tienen derecho, se les rebaja también el precio de salida.

He de confesar que ayer, cuando publique que el equipo español Epsilon Euskadi dispondría de dos coches en la parrilla de salida de las "24 Horas de Le Mans", no las tenía todas conmigo... Fue un "soplo" que, sin demora más por ilsuión que por profesionalismo, me atreví a publicar. Cuando ayer, en la jornada de verificaciones técnicas un vehículo no fue admitido por presentar, según parece, ciertas irregularidades técnicas contrarias al reglamento, un miembro del comité organizador me comentó -via teléfono- que se admitiría sin más, la participación del segundo vehículo de Epsilon Euskadi. Y hoy sí: hoy ya es oficial que a Joan Villadelprat le han admitido el segundo vehículo. Todo un éxito para este equipo, que llega a la mítica Le Mans, solo dos meses despues de debutar como constructor en los 1000 kms de Barcelona.

Lo que sí es cierto es que el Team Epsilon Euskadi ya estaba preparado. Disponía del segundo chasis en sus camiones ya aparcados en Le Mans. Lo más complicado ha sido: montar el segundo coche (perdiendo, eso sí, la tandas de entrenamientos de hoy) Confirmar que dispondrán de los suficientes neumáticos con su proveedor, y reunir, a lo largo de ayer tarde y esta mañana, a los tres pilotos que conducirán esta segunda unidad: Johansson, Nakano y Gouson, todos ellos ex-pilotos de F1 (Minardi, Symteck, McLaren, Ferrari) y con amplia experiencia en pruebas de resistencia. El "ee1", el Epsilon Euskadi 1, lo pilotarán tres reconocidos pilotos españoles: Burgueño, De Castro y Vallés.

Los responsables del diseño del Audi A3 Cabrio explican las virtudes del nuevo descapotable de la firma alemana.